2022年全国两会于3月4日在北京召开，《中国企业报》围绕各大企业“十四五”期间发展、确定“双碳”目标下制造业绿色转型等方面内容，特邀请全国政协委员、中国民营企业家、重庆市工商联主席涂建华进行专题采访。
《中国企业报》：2022年是国家“十四五”规划实施的关键之年。涂委员长期关注民营制造业健康发展，请问您今年为此带来了哪些提案或者谏言建议？
涂建华：2022年是国家“十四五”规划实施的第二年，也是国家“构建以国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进”新发展格局显现成效的一年，这给我们民营制造业提供了新的发展机遇。我今年向政协提交的几份提案，仍然围绕提振民营制造业这一核心主题，但与往年相比，今年更加关注在“双碳”目标下，民营制造业如何开展绿色转型的问题。绿色和低碳，已成为中国经济、社会、生态发展转型的基本原则，更是制造业升级的必由之路，抓好产业调整和产品革新，实现碳减排，民企责无旁贷。
提交的几份提案，都围绕亲自参与和熟悉的行业，具体有壮大新能源摩托车产业，发展报废汽车回收拆解产业、实施废旧锂电池高效回收及综合利用等多方面，特别关注的是怎样服务好“双碳”目标，做好绿色生产。
《中国企业报》：新能源摩托车是新产业，与蓬勃发展的中国新能源汽车相比，似乎正在起步阶段，你认为推动该产业发展的重要支撑是什么？
涂建华：当下，也许说是新能源摩托车市场爆发的前夜，只要解决了阻碍发展的一系列问题，中国摩托车行业就将迎来新的业务增长点。如你所说，中国新能源汽车产业近年来得到了举世瞩目的大发展，是中国制造的骄傲。这对于摩托车行业绿色升级，有着很好的启示。中国现在是世界最大的新能源汽车制造基地，并形成了比亚迪、宁德时代等多个全球领先的民族品牌，让世界看到我们的创新力量。新能源产业在短时间里迅速发展，首先是政策推动作用，国家为发展该产业支持力度大，政策扶持多。我们摩托车产业同样“望春风”，自身变革的愿望很强，隆鑫等民企投入新能源摩托车研发的步子正在加快。这个关键时期如有积极的政策再“推一把”，我相信市场必将快速启动、健康发展的。
所以我今年提交了关于设立新能源摩托车专用号牌的提案。有人会问，新能源摩托车产业有技术道路、零部件产业链等许许多多问题要解决，为什么我要专挑号牌这个点提案呢？其实，号牌是汽车、摩托车的身份证，是一个认同的问题。我借此希望，在政策层面上对新能源车、新能源摩托车一视同仁，都当作新兴产业重点支持。那么，春江水暖鸭先知，摩托车产业一定能用好政策大发展，复制新能源汽车的“中国奇迹”。
我们看到的现状是，新能源汽车拥有“绿牌”，对消费者是一种很强的正向刺激，市场火了，新能源车企有更多力量提升技术，良性发展的格局就打开了。但这一差异化管理的好政策，未能在新能源摩托车上实施，仍和燃油摩托车一样上牌。而国际市场中，欧美、印度、东盟等地均采取类似新能源汽车的补贴政策对待摩托车，使国际品牌摩企纷纷向新能源转型。这样造成了我国摩托车产业“电动化、网联化、智能化”进程受阻，在新一轮全球竞争中处于不利地位。
今年我还提出了一个发展智能化摩托车的提案，这种智慧交通产品在国际上已不算新事物，但在国内发展迟缓，无论政策、金融资本、还是技术方面，对这一块支撑都不够，许多人甚至只认为摩托车就是一个简单的出行工具，在万物互联的时代，其实摩托车能像智慧网联汽车一样，拓展出人车互联、辅助驾驶、环境感知等新功用。我担心中国摩托车产业错过了这次产品升级机会，会第二次沉沦下去。所以，我提出了政策支撑、建立标准、跨界融合三点建议，呼吁各方搭把手，一起来探索一条智慧升级的新路子。
《中国企业报》：我们知道生态环保产业是国家战略性新兴产业，您将隆鑫带入了这个产业，并多次为该产业健康有序发展发声，今年又提交了壮大报废汽车回收拆解产业的提案，今年的提案有何不同？
涂建华：今年提案标题，我用了“壮大”这个词，因为我国汽车回收拆解行业大多为中小企业，大企业发展不起来，或者企业大了，身子却很虚。这是因为，正规经营的大型拆解企业环保成本高，利润微薄。而数量众多的中小企业商业模式粗糙，拆解技术科技含量低，造成了大量报废汽车流入黑市，二次污染严重、交通安全隐患等乱象。从长远看，这对于实现“双碳”目标是非常不利的。
虽然挑战大，但我对产业前景充满希望。我认为，一是行业有机遇，去年，我国汽车保有量规模进一步扩大到3.02亿辆，同比增长8.16%。海量的报废汽车，应当以科学、正规的方式消化。二是行业有政策。2020年商务部出台了《报废机动车回收管理办法实施细则》，2021年，财政部、税务总局发布了《关于完善资源综合利用增值税政策的公告》，行业有望规范发展。三是问题待解决。当前报废汽车回收体系尚未完善，表现在退役车辆进入正规渠道动力不强，行业整体盈利水平低，商业模式落后，缺少龙头企业引领，税收政策不完善难保障产业链盈利性，国内拆解技术落后等方面。这些问题不解决，“壮大”这个词无从说起。
对提出的五个问题，我提出五个建议。一是政策导向。保护正规企业积极性。建议针对回收端，建立车主对应退役车辆注销报废责任制度，引导车主合法注销报废程序，优化行政管理流程等。二是倡议行业合作。形成汽车全产业链闭环生产的模式。三是数字化。加大信息透明度，建立数字化服务平台。四是完善税务政策。五是加强监管。扶持正规企业更新设备、革新技术，扩大盈利能力。
《中国企业报》：您这次关注废旧锂电池高效回收及综合利用，您看到了哪些问题，有什么解决之道呢？
涂建华：前面谈新能源摩托车发展问题时，我表示非常赞赏中国新能源汽车产业的大发展。但产业上去了，也会带来新问题，主要是退役下来的电池该往何处去，如电动车常用的废旧锂电池。
我们来看一组数字，2021年，中国新能源汽车保有量达784万辆，为世界之冠。退役电池将在未来数年内形成巨大的回收压力。一个行业发展，不能科技红利得到了，却把环境负担留给社会。很显然，新能源汽车产业生命周期中，电池系统再利用的接力棒，还得交到回收行业手里。再看看回收行业，从废旧动力电池回收渠道，以及安全拆解、环保处理、利用用途、产品质量及资源化技术路径等多个层面，仍面临较多不确定性，亟须建立更规范的标准体系和强有力的国家级工程研究中心。就现状来说，行业要承受如此高压，有点准备不足。
我认为，解决这些问题的难点，一是要抓执行。《固体废物污染环境防治法》2020年就出台了，要求废旧动力电池回收处置必须“持证上岗”，但仍有一半流入不具资质的小企业。非正规渠道中，电池拆解和回收利用过程难以安全、环保，二次污染情况严重。好的政策要有强的执行，才能保护正规企业积极性。二是要梳流程。现有回收管理体系不完善，难以应对未来大规模废旧电池退役浪潮。三是作论证。回收产业技术、商业化路径尚不明朗，需作深度论证。四是分责任。废旧动力电池回收三类主体并存：整车企业、动力电池生产企业和废旧回收企业，三者必须厘清责任。五是通数据。不同种类锂电池装机状态不断变化，拆解企业难获取全量数据，处置难度大。
为此，我提出了五点建议：1、出台更具支撑力和强制力的法律法规。2、完善废旧电池回收体系，探索“互联网+回收”等新型商业模式，进一步强化电池溯源平台建设。3、出台政策鼓励电池生产企业自建或合作建立综合利用企业。4、厘清废旧电池回收主体责任。5、加强报废电池综合利用技术的创新与实践，支持产学研联合，发展循环再生产业。
《中国企业报》：自2019年起，摩托车就与汽车一道，被重庆纳入了支柱产业名目。这些年来，该行业面对复杂多变的内外部环境，如疫情、原材料、运输价格上涨，禁限摩等挑战，隆鑫是行业龙头，请您就摩托车产业的发展谈谈看法。
涂建华：摩托车产业是隆鑫事业成长的根基，对这个产业，我怀着很深的感情，盼望这个行业有更健康、更长远的发展；盼望再次实现摩托车第一强国的梦想。
摩托车产业发展，机遇大，挑战也不少：一、需求回归，前景看好。过去一年，中国摩托车市场重返2000万辆大关，产销分别达到2019.52万辆和2019.48万辆，同比增长了12.98%和12.7%，这是近年来的最好水平。其中新注册1005万辆，比2020年增加179万辆，增长21.67%，近三年连续快速增长，这个数字还是在大多数城市禁限摩情况下创造的。不容易啊！这就像一个人被绑了块石头，还能跑这样远、这么久的马拉松。二是向上发展，未来可期。摩托车大排量、运动和娱乐休旅市场正持续快速增长。如150ml以上排量摩托车产销171万辆，同比增长26%，250ml以上排量摩托车近10年平均增长均在50%左右。三是更加规范，政策“破冰”。《中国摩托车行业自律公约》出台了，企业的生产经营将更规范，并将承担更多的社会责任。同时，一些城市对“禁限摩”的态度有所松动，更讲人性化管理，相关政策更注重民生、民意。如秦皇岛市对摩托车重新发放牌照。“以管代禁”理念逐渐被接受。四是绿色发展成为共识。许多摩托大厂加快新能源摩托车研制，如加以政策引导，有望闯出一条新路。
我们看到，“禁限摩”仍是制约摩托车产业发展的长期痼疾。所以，我连续几年提解决“禁限摩”，振兴摩托车产业的提案，就是认为“一刀切”的做法剥夺了老百姓选择出行方式的权利，使城市交通拥堵更加严重。我建议扩大内需，推动产业转型升级，把摩托车消费纳入政策范围，多措并举促进汽摩消费。建议调整摩托消费税率，参照汽车消税率方式，实行多档税率，鼓励节能降耗，带动产业创新发展。
除了“禁限摩”，行业还面临很多的挑战，如疫情持续的影响，成本快速上涨等原因。“双碳”目标提出，无论从生产环节，还是使用环节都将给摩托车行业带来新挑战，不少大的摩企都在产品新能源化、节能减排方面做好了准备。这场考试我们能够考好，也必须考好，并带着整个产业链一起，加入到绿色制造的发展行列中去。
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