全国人大代表、中国工程院院士潘复生：加快技术创新和政策支持  加大汽车轻量化的改革力度

　　汽车是能耗和排放的最大行业之一。要实现“双碳”目标，汽车节能减排效果的提升十分关键。轻量化是目前汽车领域节能减排最现实和最有效的途径。研究表明，汽车单车重量每减轻10%，可降低燃油消耗6%—8%，排放量下降3—5%。如果在汽车等交通领域能大规模应用先进铝合金、镁合金、复合材料等新型材料，将为我国每年节约至少2000多亿元的能耗，也将带动我国材料行业占据世界先进轻量化材料的制高点并产生显著经济效益。

　　但目前我国汽车轻量化水平和发达国家相比差距仍然极大，汽车轻量化材料的单车应用量明显较小。对标国外先进产品，我国电动乘用车普遍偏重10%—30%，电动商用车普遍偏重10%—15%，这对新能源汽车续航里程的增加和节能减排的预期也形成严重制约。

　　我国《节能与新能源汽车技术路线图》对汽车轻量化制定了明确的路线图，其中，新能源汽车的“减负”任务最重：2025年整车质量比2015年减重20%，2030年减重35%。但按照目前的技术进度和政府政策，这一目标很难实现。

　　“必须从加快技术创新和完善政府政策两方面加大对汽车轻量化的支持和改革力度，才能更快提升我国汽车轻量化水平，更好地促进汽车行业的节能减排。”全国人大代表、中国工程院院士、重庆市科协主席潘复生表示。今年全国两会期间，他也提出了多项关于加快我国汽车轻量化步伐的建议。

　　潘复生分析，平台短缺是我国汽车轻量化水平低下的重要原因之一。在轻量化材料领域，我国是世界铝合金生产大国，铝合金生产量世界第一；我国也是镁合金生产大国和技术大国，资源量、产量和出口量均居世界第一；我国在超高强汽车用钢、汽车用复合材料等方面也有很好的生产与技术基础。但前端优势并没有转化为轻量化材料在汽车领域应用量的大幅度增加，重要原因之一是缺乏关键轻量化材料综合开发平台、缺乏材料开发—产品制造—汽车设计和应用的一体化平台，轻量化材料的减重优势和潜力没有充分体现，无法整合上下游技术力量把我国的生产优势转化为应用优势。

　　政策支持缺位是影响我国汽车轻量化水平的另一个重要原因。目前我国出台的汽车扶持政策大多是新能源汽车，其方向是对的，国家有关部门也做了大量工作，成效显著。但问题依然存在。一是我国电力来源主要是火电，因此所谓的新能源汽车大多不是真正的新能源汽车。二是新能源汽车是否节能减排从全生命周期进行科学研究还不够完善，由于电池应用后汽车大幅度增加重量及采用的主要是火电等原因，电动汽车是否真正节能减排至今尚无令人信服的结论。若干专家对能耗和排放量做环境影响特征量化处理结果表明，电动汽车在对人体毒性潜势、酸化潜势、气溶胶潜力和光化学污染上都高于传统汽车，在中国没有改善当前电力结构和发展清洁电能的背景下，电动汽车的推广使用并没有真正达到人们所预期的节能减排效益。三是按照续航里程、价格等指标进行补贴，对电池安全性保障和轻量化应用水平提升根本无法体现，因为现有电池能量密度越高，在技术没有真正突破前安全隐患就越大；而轻量化提高节能减排效果主要体现在社会，但大量应用轻量化材料后企业利润可能会降低或利润变化不大，现有政策无法体现对轻量化支持的针对性，企业积极性很难发挥。

　　对此，潘复生建议，加快推进国家轻金属技术创新中心建设，加大力度支持车用新型轻量化材料的开发应用。轻金属以铝合金、镁合金、钛合金等为主，是汽车轻量化中最主要的轻量化材料，我国在铝合金领域有产业优势、在镁合金和钛合金领域有资源优势和较好的技术优势，整合轻金属研究、生产和应用领域优势单位组建国家技术创新中心，有利于发挥我国制度优势集中力量突破关键技术、有利于材料研发、产品制造和汽车设计应用的一体化，可以大幅度提升轻量化材料的研发速度和研发针对性，有利于更好发挥轻量化材料在汽车节能减排中的作用。

　　对汽车轻量化和新能源汽车电池应用对应的节能减排效果开展全生命周期的比较评价。在我国火电为主的格局短期无法快速改变的情况下，汽车轻量化带来的效果是十分明显的，即使能源结构未来发生改变的情况下，轻量化对新能源汽车的健康发展和竞争力提升也极为关键。过于强调城市污染和排放的降低，不利于新能源汽车的健康发展，更不利于碳排放的总体控制。科学完整的比较评价有利于完善政策和产业导向。

　　制定和出台支持汽车轻量化的国家专项政策。把整车的能耗、能源类型、汽车生产与应用的全过程排放有机结合起来制定财政支持政策，并且把新能源应用、清洁能源应用和传统能源应用区别对待，把部分社会效益转化为对轻量化企业的支持，只有这样才能发挥汽车企业提升轻量化水平的积极性，也只有这样才能更好推动新能源汽车的健康发展。